Bahnexperten einig: Ausbau der Bestandsstrecken statt Milliarden-Tunnel

Bad Reichenhall, 2. Juli 2026 – Bei einem Fachgespräch in Bad Reichenhall haben sich Mag. Georg Fuchshuber, Entwickler eines alternativen Ausbaukonzepts für den Brenner-Nordzulauf, und Gerhard H. Müller, langjähriger Direktor bei der Deutschen Bahn AG, in wesentlichen Punkten einig gezeigt: Der Ausbau bestehender Bahnstrecken kann deutlich schneller und kostengünstiger zusätzliche Kapazitäten schaffen als der derzeit geplante milliardenschwere Tunnel-Neubau. Der Brenner Basis Tunnel soll bis 2032 in Betrieb gehen, die von der DB favorisierte Neubaustrecke nicht vor den 40-er Jahren!

An dem vom Verkehrsforum Berchtesgadener Land und Rupertiwinkel e.V. initiierten Treffen nahmen zudem der Vorsitzende des Verkehrsforums, Dr. Karl Bösenecker, und Schriftführer Martin Schön teil. Gerhard H. Müller hat Großprojekte der Bundesbahn und der DB AG in leitender Funktion verantwortet. Nach seiner Auffassung muss der vollständige Ausbau mit Elektrifizierung der ABS 38 das grundsätzliche Ziel bleiben – wenn einzelne Baustufen bereits vorab betriebswirksame Verbesserungen bringen, sei das ausdrücklich zu begrüßen. Der mit der Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels mögliche Mehrverkehr müsse im Nordzulauf ohne Verzögerung aufgenommen werden können. Das sei möglich, wenn die ABS 38 den Abschnitt München–Rosenheim entlastet und die Achse Rosenheim–Mühldorf–Landshut ausgebaut wird. Für die Bestandsstrecke über Kufstein weist das Vieregg-Rössler-Gutachten nach, dass durch Blockverdichtung, den Einsatz des Zugsicherungssystems ETCS und die Beseitigung schienengleicher Bahnübergänge bis zu 400 Züge pro Tag möglich wären – deutlich mehr, als die bisherige Planung der Deutschen Bahn zugrunde legt.

Das sogenannte Fuchshuber-Konzept sieht vor, etliche bestehende Bahnstrecken im Korridor München–Salzburg gezielt zu ertüchtigen – unter anderem durch Streckenausbau, moderne Signalisierungstechnik und Ausbau des Rosenheimer Bahnknotens mit der viergleisigen höhenfreien Gestaltung der Fahrwege, um konfliktfreies Kreuzen zu ermöglichen. Der Kostenrahmen liegt bei rund 1,3 Milliarden Euro. Zum Vergleich: Dem stehen derzeit auf rund 16,2 Milliarden Euro veranschlagte Kosten für die von der Deutschen Bahn favorisierte Tunnel-Neubaustrecke gegenüber.

Martin Schön verwies darauf, dass sich Großprojekte und Bestandsertüchtigung nicht ausschließen müssen. In Indien würden langfristige Großprojekte und die zügige Sanierung des 68.000 Kilometer langen Bestandsnetzes parallel vorangetrieben – mit der klaren Botschaft, dass der eigentliche Umbau „auf den alten Gleisen“ stattfindet.

Zugleich stellen die neuesten Kostenschätzungen für die Tunnellösung die Finanzierungsfrage mit neuer Schärfe: Wie soll man an die Finanzierung eines weiter anwachsenden Milliardenprojekts glauben, wenn schon einige hundert Millionen Euro für die ABS 38 nicht zügig bereitgestellt werden können?

Letztlich geht es nicht ausschließlich um einen vollständigen zweigleisigen Ausbau, sondern zunächst um kurzfristig wirksame Maßnahmen wie Ausweichgleise und modernste Signaltechnik. Die Ertüchtigung der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur ist die einzige realistische Möglichkeit, mit leistbarem finanziellem Aufwand bis zur Eröffnung des Brenner-Basistunnels zusätzliche Kapazitäten zu schaffen. Das bedeutet zum einen den beschleunigten Abschluss der bereits auf voller Länge beim Eisenbahn-Bundesamt anhängigen Planfeststellungsverfahren für die ABS 38 München–Mühldorf–Freilassing, die umgehende Aufnahme der Planungen für die Elektrifizierung und den Ausbau der Strecke Mühldorf–Simbach sowie die ehestmögliche Inbetriebnahme der jeweils planfestgestellten Abschnitte zur Entlastung der Strecke München–Rosenheim vom West-Ost-Verkehr. Zum anderen gilt es, den Ausbau der Strecke Landshut–Mühldorf–Rosenheim umgehend in Angriff zu nehmen – zunächst durch die Wiederherstellung der seinerzeit aus Rationalisierungsgründen abgebauten Kreuzungsbahnhöfe (Landshut Süd, Götzdorf, Höhenberg, Aich, Waldkraiburg-Kraiburg, Jettenbach, Gars, Soyen, Schechen) und die Elektrifizierung, die sich für den Abschnitt Landshut–Mühldorf bereits in Planung befindet. So entsteht eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung zum und vom Brenner unter Umgehung des schon heute überlasteten Bahnknotens München.

Fuchshuber widerspricht dem Argument der DB, an der Strecke Landshut–Mühldorf–Rosenheim sei mit mehr Widerstand von Betroffenen zu rechnen als an der Neubautrasse. Das sei nicht nachvollziehbar: Die Bevölkerung entlang der Strecke sei zum einen die Eisenbahn gewohnt, zum anderen würde sie bei einem Ausbau erstmals Lärmschutz erhalten. Zudem gehe es vorerst nur um die Wiederherrichtung der vormaligen Ausweichgleise in den ehemaligen Bahnhöfen samt Elektrifizierung – eine Investition in den Klimaschutz und in einen besseren Fahrplan auch im Personenverkehr.

Das Verkehrsforum Berchtesgadener Land und Rupertiwinkel sieht aktuell zudem ein günstiges Zeitfenster für eine Kurskorrektur: Die DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla hat wiederholt betont, den Fokus bis 2027 auf die Sanierung und Ertüchtigung des bestehenden Schienennetzes zu legen. „Das Fuchshuber-Konzept steht nicht im Widerspruch zu den Zielen der Deutschen Bahn – es ist ihre konsequente Umsetzung im Nordzulauf“, darüber waren sich die Gesprächsteilnehmer einig.

Das Verkehrsforum wird den fachlichen Austausch mit Wissenschaft, Verbänden und politischen Entscheidungsträgern fortsetzen. Darüber hinaus soll die Machbarkeit des Konzepts durch ein unabhängiges, wissenschaftliches Institut untersucht werden.

Das Verkehrsforum Berchtesgadener Land und Rupertiwinkel e.V. setzt sich für eine leistungsfähige, bürgernahe Verkehrsinfrastruktur in der Region ein. Weitere Informationen unter: