Öffi-Ausbau U2xU5: Zwischenstand nach drei Jahren

Zwischenstand nach über drei Jahren Bauzeit

Klimaschutzprojekt U2xU5: Fertigstellung vollautomatische U5 bis Frankhplatz weiterhin im Zeitplan
Komplexe Geologie und hohes Wasservorkommen bei städtischem Tunnelbau: Eröffnung der U2 bis Matzleinsdorfer Platz voraussichtlich 2030
Unabhängiger Gutachter bestätigt außergewöhnliche Preissteigerungen bei Energie, Baupreisen und Rohstoffen
Über 800 Menschen arbeiten Tag und Nacht an Wiens größtem Klimaschutzprojekt

U2xU5: ein Projekt der Superlative

Der U-Bahn-Ausbau U2xU5 ist bereits in der ersten Baustufe von Schottentor bis Matzleinsdorfer Platz (U2) sowie von Karlsplatz bis Frankhplatz (U5) ein Projekt der Superlative. Die erste Baustufe umfasst:

🚧 6 neue U-Bahn-Stationen mit mehreren unterirdischen Bauwerken auf 5 Kilometer neuer Strecke, davon drei komplexe Knoten-Stationen

🚧 die Modernisierung der U2-Stammstrecke zur vollautomatischen U-Bahn

🚧 über 800 Menschen, die Tag und Nacht im Einsatz sind

Unvorhergesehene Bodenverhältnisse: Zeitplan für U2-Ausbau bis Matzleinsdorfer Platz wird auf 2030 angepasst

Nach über drei Jahren Bauzeit können die Wiener Linien einen neuen Zwischenstand präsentieren: Die Fertigstellung der Linie U5 bis Frankhplatz (0,6 Kilometer, eine neue Station) liegt mit 2026 weiterhin im Zeitplan. Sie markiert den ersten großen Schritt in Richtung Öffi-Zukunft.

Der Ausbau der U-Bahn in der dicht bebauten Stadt erfordert außergewöhnliche Tiefbauleistungen. Das Zusammenspiel von Boden und Baumaßnahmen hatte jedoch trotz umfassender Voruntersuchungen gravierendere Auswirkungen als erwartet. Die Fertigstellung der ersten Baustufe der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz – mit 4,4 Kilometer Strecke und fünf neuen Stationen – muss daher angepasst werden.

Für den genauen Eröffnungstermin wird viel davon abhängen, wie rasch der Tunnelvortrieb mit der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) in den kommenden Jahren vorankommt. Aufgrund der unvorhergesehenen geologischen Gegebenheiten müssen nun neue Zeitpuffer im Tunnelvortrieb berücksichtigt werden. Denn solange der Tunnelvortrieb läuft, kann es zu Ereignissen kommen, die den Baufortschritt verlangsamen. Wenn die Arbeiten ohne weitere Behinderungen fortschreiten, planen wir die Eröffnung im Jahr 2030.

Außergewöhnlich starke Erdbewegungen und Wassereintritte erfordern umfangreiche Sicherungsmaßnahmen

Um Risiken zu minimieren, haben die Wiener Linien im Vorfeld des Tunnelbaus gemeinsam mit den Geologie-Expert*innen der Stadt Wien umfassende Boden-Erkundungen durchgeführt. So wurden 250 Probebohrungen in bis zu 60 Meter Tiefe durchgeführt und 3.000 Schächte in den Häusern entlang der Trasse für fundierte Voruntersuchungen gegraben, mit denen man sich bereits auf herausfordernde Bodenverhältnisse vorbereitet hat.

"Drei Jahre U2xU5-Bau haben die technischen Herausforderungen des Wiener Bodens in all seiner Vielfalt ans Tageslicht befördert. Obwohl wir von schwierigen Bedingungen ausgegangen sind, waren die aufgetretenen Erdbewegungen und Wassereintritte in diesem Ausmaß außergewöhnlich und nicht vorhersehbar. Wir sind mit den bestmöglichen geologischen Prognosen und 3D-Modellen, der bestmöglichen Planung und Vorbereitung in das Jahrhundertprojekt U2xU5 gestartet und müssen feststellen: Der Boden hält sich nicht überall an die prognostizierten Erwartungen!

Einige schwierige Themen konnten wir gemeinsam mit den erfahrenen Unternehmen aus der Bauwirtschaft abfedern. Bei der Sicherheit gibt es keine Kompromisse. Eine dichte Bebauung mit historischen Häusern an der Oberfläche, darunter wasserführende Bodenschichten und mehrfache Eintritte von Wasser in die Tunnel und Schächte – all das braucht Zusatz- und Sicherungsmaßnahmen, und das kostet vor allem Zeit.", Gudrun Senk, Wiener Linien Geschäftsführerin für den technischen Bereich:

Die künftige U2-Station Reinprechtsdorfer Straße stellt eine besondere Herausforderung dar. Im Zuge der Herstellung des Schachts waren ergänzende Arbeitsschritte wie der Einbau von temporären Fundamenten nötig, um den Kräften des Bodens entgegenzuwirken und das Schacht-Bauwerk zusätzlich zu sichern. Auch der Tunnelbau ging langsamer voran als geplant: Das umliegende Erdreich verhielt sich bei den Vortriebsarbeiten anders als erwartet und es kam zum Beispiel zu Erdbewegungen an der Oberfläche. Entsprechende Zusatzmaßnahmen mussten ergriffen werden, was zu Verzögerungen führte.

Im Bereich Rathaus kam es beim innerstädtischen Tiefbau zu unvorhergesehenen Herausforderungen wie dem Grundwasser. Um die Tunnel während der Bauarbeiten trocken zu halten, haben die Wiener Linien noch vor dem Start der Grabungen 2022 eine große Grundwasser-Sammelleitung vom Rathaus bis zum Donaukanal errichtet. Trotz dieser vorbeugenden Maßnahme sind wir beim Tunnelvortrieb in manchen Bereichen auf Wasserschichten gestoßen. Erst vor kurzem flossen 100.000 Liter (100 Kubikmeter) Wasser aus einer Wasserlinse (das ist eine wasserführende Höhle im Erdreich) in den Tunnel. Wir mussten die Bauarbeiten unterbrechen, zusätzliche Brunnen errichten und das Wasser abpumpen. Die Tiefbauarbeiten im wasserreichen Donauschotter-Boden führen immer wieder zu Erdbewegungen und das machte umfassende Sicherungsmaßnahmen erforderlich, die zusätzliche Zeit in Anspruch nahmen.

Herausforderungen beim Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine

Alle U-Bahn-Bauabschnitte stehen in hoher Abhängigkeit zueinander. Das zeigt sich auch beim Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine (abgekürzt TVM, auch Maulwurf genannt). Der 120 Meter lange und 1.200 Tonnen schwere "Maulwurf" gräbt sich durch den Wiener Untergrund und errichtet die U2-Tunnel zwischen den künftigen Stationen.

Bevor sich die Tunnelvortriebsmaschine von Station zu Station arbeiten kann, muss in den künftigen Stationen der entsprechende Platz geschaffen werden. Das geschieht durch Schächte und Hohlräume. Nachdem die Tunnelvortriebsmaschine in einer Station angekommen ist, wird sie durch die Station gezogen und errichtet anschließend den nächsten Tunnelabschnitt. Bei der Herstellung dieser großen Hohlräume kann es zu Wassereintritten oder anderen unvorhergesehenen Ereignissen kommen, die den Betrieb der Maschine verzögern und den gesamten Baufortschritt beeinträchtigen können.

Beim U2-Ausbau ist die erste Station, die von der Tunnelvortriebsmaschine angesteuert wird, die Reinprechtsdorfer Straße. Genau in diesem Bereich gibt es geologische Herausforderungen, die die Vortriebszeit der TVM beeinflussen können.

Gudrun Senk: "Wenn die Tunnelvortriebsmaschine problemlos vorankommt, sind wir zuversichtlich, im Laufe des Jahres 2030 eine Eröffnung feiern zu können."

U2 Karlsplatz bis Schottentor: Stabiler Betrieb hat oberste Priorität

Die Wiener Linien machen die U2 fit für die automatische U-Bahn-Zukunft. Dabei steht der sichere und ordnungsgemäße Betrieb für uns an erster Stelle.

Unvorhersehbare technische Herausforderungen wirken sich auf die Wiederinbetriebnahme der U2-Stammstrecke aus

In der Station Rathaus kam es zu unerwarteten Erdbewegungen und dadurch zu Schäden an den neuen Bahnsteigtüren für den vollautomatischen Betrieb, die behoben werden mussten. Erst seit Fertigstellung dieser Arbeiten können die insgesamt 144 Bahnsteigtüren mit den entsprechenden technischen Systemen (U-Bahn-Zug, Stellwerk) verbunden werden. Damit wir einen stabilen Betrieb gewährleisten können, müssen mehrere technische Systeme miteinander kommunizieren und das Zusammenspiel intensiv geprüft werden.

Sobald wir einen reibungslosen Betrieb gewährleisten können, kann die U2 wieder zwischen Schottentor und Karlsplatz fahren. Die Wiener Linien arbeiten gemeinsam mit den ausführenden Technik-Firmen mit Hochdruck an der Inbetriebnahme im Herbst, bis dahin folgen weitere Updates zum Zeitplan.

Kostenentwicklung aufgrund außergewöhnlicher Preis-Steigerung

Enorme Baupreis-Steigerungen und die anhaltend hohe Inflation, die auch vor dem U-Bahn-Bau nicht Halt machen, wirken sich auf die Kosten aus. Bedingt durch die geopolitische Lage (unter anderem der Angriffskrieg in der Ukraine) kam es zu außergewöhnlich hohen Preissteigerungen, die auch beim Jahrhundertprojekt U2xU5 zu spüren sind.

Die Projektkosten von rund 2 Milliarden Euro für den Ausbau der U5 zum Frankhplatz und der U2 bis zum Matzleinsdorfer Platz wurden zwischen der Stadt Wien und dem Bund festgelegt. Diese basieren auf Kostenschätzungen aus dem Jahr 2020, mit der damals plausiblen Annahme für die künftige Entwicklung der Inflation in Höhe von 2,5% pro Jahr.

Mit aktuellem Projektstand müssen wir aufgrund der außergewöhnlichen Preissteigerungen mit einer kumulierten Kostensteigerung von rund 15% für die erste Baustufe U2xU5 ausgehen. Das entspricht Mehrkosten in der Höhe von rund 300 Millionen Euro für den Bau der U2 bis Matzleinsdorfer Platz und der U5 bis Frankhplatz.

Bereits 2020 wurde bei der Finanzierung für den U-Bahn-Ausbau U2xU5 in der Vereinbarung zwischen Bund und Land festgehalten, dass bei dreimaligem Überschreiten des Wertes von 2,5% pro Jahr der U-Bahn-Lenkungsausschuss (er besteht aus Vertreter*innen von Stadt Wien und Bund) über die Kostensituation berät und die Vertragspartner über Nachbesserungen sprechen. Diese Gespräche laufen, um die Finanzierung für den U-Bahn-Ausbau nachhaltig zu sichern und Wiens größtes Klimaschutzprojekt, das sowohl für Wiener*innen als auch für Pendler*innen aus dem Umland viele Vorteile bringt, auch weiter erfolgreich umzusetzen.

Petra Hums, Wiener Linien Geschäftsführerin für den kaufmännischen Bereich: "Bei langfristigen Bauprojekten wie dem U-Bahn-Ausbau U2xU5 hängt viel davon ab, wie sich Baupreise oder Löhne bisher entwickelt haben und wohin sich die anfallenden Kosten bis zum Ende des Projekts entwickeln werden. Die enormen Baupreis-Steigerungen der letzten Jahre und die anhaltend hohe Inflation spürt jeder Häuslbauer und jeder Auftraggeber von Infrastrukturprojekten.

Die außergewöhnlichen Preissteigerungen sind Haupttreiber für höhere Baukosten, auf die die Wiener Linien schlichtweg keinen Einfluss haben. Das bestätigt auch die externe Begleitende Kontrolle für den Öffi-Ausbau U2xU5."

Unabhängiger Gutachter bestätigt: Außergewöhnliche Preissteigerungen in den letzten Jahren erfordern Kostenanpassungen

Rainer Stempkowski, Leiter der externen Begleitenden Kontrolle für den U-Bahn-Ausbau U2xU5, erklärt: "Als Begleitende Kontrolle können wir bestätigen, dass die Kostensteigerungen beim U-Bahn-Bau durch die außergewöhnlichen Preissteigerungen in den letzten Jahren seit 2020 verursacht wurden. Diese Steigerungen sind bei Baupreisen und Baukosten, bei denen die Steigerungen von Löhnen, Baustoffen und Energie berücksichtigt werden, deutlich höher ausgefallen, als zu erwarten war.

Die zwischen Stadt Wien und Bund vereinbarte angenommene jährliche Steigerung der Baupreise in der Höhe von 2,5% für Projekte dieser Größenordnung hat über Jahrzehnte im Schnitt gehalten. In den letzten drei Jahren jedoch fielen die Preissteigerungen, ausgelöst durch zahlreiche geopolitische Faktoren wie etwa die Covid-Pandemie oder den Angriffskrieg in der Ukraine, deutlich höher aus.

Inflationsbereinigt liegt das Projekt derzeit weiterhin im Kostenrahmen. Durch die hohe Inflation der letzten Jahre ist das Geld nun weniger wert, daher entsteht daraus ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf.“

Pressemeldung Wiener Linien

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