Modernste Bautechnik und neue Verfahren

Deckelbauweise sorgt beim ersten Vorhaben für kurze Bauzeit und Entlastung

Bereits das erste Vorhaben des S-LINK mit der neuen unterirdischen Strecke vom Lokalbahnhof bis zum Mirabellplatz ist eine der größten Herausforderungen im Projekt: Die 847 Meter lange Tunnelverbindung zwischen dem Lokalbahnhof und der neuen Station am Mirabellplatz soll aufgrund modernster Bautechnik und neuer Verfahren in nur knapp drei Jahren Bauzeit errichtet werden.

Die für den S-LINK beauftragten Planungsbüros verfügen über teils jahrzehntelange internationale Erfahrung im Tunnelbau und haben weltweit Projekte erfolgreich umgesetzt. Diese Erfahrung kommt jetzt auch Salzburg zugute. Die Planung und der Bauablauf mitten in der Stadt werden bereits detailliert ausgearbeitet. Ab Herbst sollen die Unterlagen von den Behörden im UVP-Verfahren mit Bürgerbeteiligung auf Herz und Nieren geprüft werden.

Grundstein für S-LINK wurde bereits 1996 gelegt

Derzeit endet die Strecke der S-Bahn von Ostermiething und Lamprechtshausen im unterirdisch angelegten Salzburger Lokalbahnhof. Dieser wurde 1996 eröffnet und schon damals für eine Weiterführung der Bahnlinie unter der Stadt ausgelegt. Damals wurde also der Grundstein für eine leistungsstarke und vom Verkehr an der Oberfläche unabhängige Verkehrsachse durch die Innenstadt von Salzburg gelegt. Knapp 26 Jahre später soll nun mit dem S-LINK der nächste Schritt zu einer wichtigen Verkehrslösung für Salzburg gemacht werden.

Der Baustart für die Hauptarbeiten soll 2024 erfolgen. Bereits Ende 2023 sind die ersten Vorarbeiten geplant, da Leitungen unter der Straße umgelegt werden müssen. Für die Tunnelstrecke und die neue barrierefreie Station Mirabellplatz werden modernste Bautechniken (z. B. Düsenstrahlverfahren) zum Einsatz kommen. Diese wurden auf einem Testfeld nahe des Salzburger Hauptbahnhofs bereits für die Salzburger Bodenverhältnisse optimiert.

SLB Salzburger Lokalbahnen

Impressionen von der Salzburger Lokalbahn, ET44 im unterirdischen Lokalbahnhof.

Wendeanlage Lokalbahnhof Salzburg

Wendeanlage im unterirdischen Lokalbahnhof Salzburg mit Triebwagen ET44. Foto: Dietmar Tollerian

Tunnelrampe Lokalbahnhof Salzburg

Stadtbahn Triebwagen der Salzburger Lokalbahn auf der Tunnelrampe Richtung Norden.

Impressionen von der Salzburger Lokalbahn, ET44 im unterirdischen Lokalbahnhof. Wendeanlage im unterirdischen Lokalbahnhof Salzburg mit Triebwagen ET44. Foto: Dietmar Tollerian Stadtbahn Triebwagen der Salzburger Lokalbahn auf der Tunnelrampe Richtung Norden.

Deckelbauweise mit bewährter und modernster Technik

Der überwiegende Teil der ersten Etappe bis zum Mirabellplatz wird in der sogenannten Deckelbauweise errichtet. Nachdem vorhandene Einbauten unter der Oberfläche wie Kanal, Wasser- oder Stromleitungen umgelegt wurden, werden mit einem Seilbagger, links und rechts der Straße die rund 80 cm dicken und bis zu 18 m tiefen Betonwände errichtet. Dies erfolgt direkt von der Oberfläche aus, ohne weitere Aushubarbeiten. Das Erdreich wird hierbei durch eine sogenannte Stützflüssigkeit gehalten und die Wände direkt im Boden betoniert.

Im Anschluss daran stellt eine Spezialmaschine – ebenfalls direkt von der Oberfläche aus – mittels Bodeninjektion eine aussteifende Bodenplatte her. Erst danach beginnt der nur vier Meter tiefe Aushub zwischen den steifen Betonwänden, wo der Deckel des Bauwerkes direkt auf dem Erdreich betoniert wird. Anschließend werden die Einbauten zurückverlegt und die vorher ausgehobene Baugrube wieder verschlossen. Alle weiteren Arbeiten finden im Untertagebau statt, während die Oberfläche bereits wieder genutzt werden kann. Mit zwischen zwölf und 50 m langen Abschnitten, an denen die Arbeiten teilweise gleichzeitig laufen, wird die Hauptbau- und damit Belastungszeit für Anrainerinnen und Anrainer so gering wie möglich gehalten. Einzelne Abschnitte können mit dieser Bauweise in nur rund drei Monaten errichtet werden.

Deckelbauweise statt Tunnelvortriebsmaschine

Eine Tunnelvortriebsmaschine kommt für das erste Vorhaben aus mehreren Gründen nicht infrage. Unter anderem liegt das Tunnelbauwerk zwischen Lokalbahnhof und Mirabell dafür zu nahe an der Oberfläche. Auch der Aufbau der rund 300 Meter langen Maschine mitten in der Stadt wäre aufwändig und technisch schwieriger als die beschriebene Deckelbauweise.

Zudem stellt die Unterquerung der ÖBB-Gleise beim Fünfhausviadukt eine besondere Herausforderung dar. Die Fundamente der bestehenden Unterführung sind mit rund 250 Stahlpfählen im Boden gegründet. Die Tunnelbauer planen auch hier mit dem Düsenstrahlverfahren und werden von der Oberfläche aus mittels Lanzen unterirdisch einen rund 80×10 Meter langen Betonblock errichten. Durch diesen kann dann unter Tage der Vortrieb mit Baggern erfolgen.

Tunnelbaustelle Salzburg LB Hauptbahnhof

Baustelle Tieferlegung Salzburg Lokalbahnhof

1994: Baustelle des unterirdischen Lokalbahnhofs

Im Jahr 1994 öffnete sich das "Loch am Bahnhof". Auch heute noch hält sich das Gerücht, dass die Baukosten überzogen worden wären. In Wahrheit gab es lediglich eine Kostenabweichung von rund 2%, aufgrund eines unterirdischen Relikts.

Im Jahr 1994 öffnete sich das "Loch am Bahnhof". Auch heute noch hält sich das Gerücht, dass die Baukosten überzogen worden wären. In Wahrheit gab es lediglich eine Kostenabweichung von rund 2%, aufgrund eines unterirdischen Relikts.

Erinnerungen an den Bau des Lokalbahnhofs in den 90er Jahren

Die moderne Bautechnik ist nicht mehr mit der in den 90er Jahren in offener Bauweise erfolgten Errichtung des Tunnels nach dem Lokalbahnhof, der bereits bis wenige Meter vor die Kreuzung der Saint. Julien Straße mit der Rainerstraße reicht, vergleichbar. Die Verbesserungen im Bauablauf und technische Entwicklungen in der Bauweise sorgen im Vergleich zu damals für enorme Entlastungen während der Hauptbauphase.