Pro & Contra "S-Link": Positive Argumente & Fakten zur Regionalstadtbahn

FAKTENCHECK Teil 2: "Vorteile"

Um hier nur in Ansätzen eine Lösung, bzw. eine Linderung, zu erreichen, muss der Anteil des öffentlichen Verkehrs von 15% auf 30% und der Kfz-Verkehr von 44% auf 30% gebracht werden und entspräche damit einer realen Verlagerung von rund 50.000 Pkw-Fahrten pro Tag! Um das zu erreichen, wird in Salzburg ein leistungsfähiger Schienenverkehr mitten in der Stadt benötigt. Dieser Schienenverkehr muss in der Lage sein, rund 15.000 Fahrgäste pro Stunde in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen 06:30 Uhr und 08:00 Uhr zu befördern. Das kann nur mit einer unterirdischen Regionalstadtbahn, dem "S-Link" funktionieren. Da sind Diskussionen um eine oberirdische Straßenbahn oder eine infantile "600-Meter-U-Bahn Hauptbahnhof bis Mirabell" ins Reich der Lächerlichkeit abgerutscht!

Die Belastungen während des Baues werden so kurz wie möglich gehalten, weil man gleichzeitig die Sperrungen der Straßen möglichst reduzieren will. Zwischen Hauptbahnhof und Mirabellplatz werden zwei Arten von Tunnelbauweisen angewendet. Während bei der Rainerstraßen-Unterführung, unter den ÖBB-Gleisen, ein 80-Meter-Tunnel nach der "Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" gebaut werden wird, wird auf den restlichen Streckenabschnitten die sog. "Türstock-Deckelbauweise" angewendet. Dabei wird zuallererst im gesperrten Straßenbereich eine stabile Betonplatte betoniert. Der Straßenverkehr kann dann schon wieder darüber rollen. Dann werden auf beiden Seiten der unterirdischen Trasse bis auf -18 Meter Schlitzwände gebaut. In der Folge wird im Tunnel eine Bodenplatte, zur Stabilisierung, gegossen. Erst dann wird das Erdreich aus dieser kompakten Tunnelröhre ausgehoben und per Lkw abtransportiert. Beim Bau des Tunnels mittels Türstockdeckel-Bauweise beschränken sich die Belastungen eigentlich nur auf die Erstellung der Deckelplatte und den Abtransport durch Lkw.

Die Hauptbelastung der Bevölkerung liegt allerdings beim STAU, der alle paar Tage sogar stundenlang mit Gesamt-Verkehrszusammenbrüchen in der gesamten Stadt stattfindet. Die Problematik der Verkehrsmittel-Verlagerung hin zum "S-Link" wurde bereits in Punkt 1 erklärt. Die letzte Gesamtverkehrserhebung in Salzburg und den angrenzenden Regionen in Bayern und Oberösterreich wurde im Jahr 2012 durchgeführt. Diese Zahlen waren damals schon erschreckend genug und sind dementsprechend immer noch gültig. Die Entwicklung der Zahlen hat sich eher noch verschlimmert und müßte eigentlich an der Einwohner-Entwicklung gemessen und hochgerechnet werden. In diesen zehn Jahren hat sich die Einwohner-Entwicklung von 1,6 Millionen Einwohnern auf heute 2,2 Millionen Bürger weiterentwickelt. Durch die Kostendeckelung beim Obus ist das innerstädtische Verkehrsangebot gleich geblieben, was bei der Weiterentwicklung der anderen Verkehrssysteme eine reale Verschlechterung des Modal Split für den ÖPNV bedeutet!

Ab 1675 sollte mittels dem sog. „Hofstall-Steinbruch“ (Reste heute hinter der Pferdeschwemme) der Mönchsberg in zwei Teile geschnitten werden. Ab 1764 wurde mit einem Stollenbau begonnen und 1766 wurde das „Sigmundsthor“ oder „Neuthor“ eröffnet. Damit ist das Neutor eines der ältesten Tunnelbauten zur Lösung von Verkehrsproblemen weltweit! Der Sinn des Baues war die Erschließung der landwirtschaftlichen Betriebe in der Riedenburg und Maxglan zur Versorgung der Altstadt mit Lebensmitteln. Im Vergleich zum geplanten S-Link war das Neutor offensichtlich das erste Tunnelbauwerk in Salzburg zur Lösung der Verkehrsprobleme der Stadt. Von 1909 bis 1940 fuhr die sog. "Gelbe Elektrische", die Salzburger Straßenbahn durchs Neutor. Trotzdem konnte die Altstadt bis heute nicht den Notwendigkeiten einer „autogerechten Stadt“ gerecht werden.

* Somit offenbart sich in Salzburg seit Jahrhunderten das Hauptproblem bei der Lösung von Verkehrsproblemen, nämlich das Platzproblem!

* Für leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel fehlt im öffentlichen Raum einfach der Platz. Interessant dabei ist die Tatsache, dass die meisten heutigen Busspuren dort liegen, wo früher bereits einmal Schienen gelegen sind.

* Wie bereits schon mehrfach aufgezeigt, muss ein leistungsfähiges Verkehrssystem in der Lage sein, täglich 50.000 Kfz-Fahrten pro Tag auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern.

* An der Oberfläche ist beim besten Willen nicht der Platz dafür, dass bis zu alle 1,5 Minuten pro Fahrtrichtung ein 120 Meter langer Zug fährt.

* Nach der StrabVO (Straßenbahn-Verordnung) dürfen Züge im Straßenraum, ohne eigenen Bahnkörper maximal 75 Meter lang sein.

* Die Salzburger Lokalbahn fährt bekanntlich heute bereits 115 Meter lange Züge.

* Das Trennen von Lokalbahnzügen bei der Fahrt in die Stadt am Hauptbahnhof in zwei bzw. drei Teile ist eine völlig sinnentleerte Angelegenheit!

Wenn realitätsferne Leserbriefschreiber behaupten, man braucht „keine U-Bahn“ aber man braucht Park- & Ride-Anlagen mit einem Bus, dann wird das real nicht funktionieren können. Ein Bus befördert maximal 100 Fahrgäste, wenn überhaupt, und fährt in einer Stunde gerade einmal vom Messezentrum in die Stadt und retour. Das sind gerade einmal 200 Fahrgäste, die ohnehin meist nicht kommen. Die Obuslinie 3 fährt vom Hauptbahnhof bis zum Ginskey-Platz (100 FG) in 30 Minuten. Der S-Link als Lokalbahnverlängerung fährt mit einem Zug mit 660 Fahrgästen in jeweils 8 Minuten vom Hauptbahnhof bis zum Ginskey-Platz, von dort wieder zurück und dann nochmals bis zum Ginskey-Platz. Wer jetzt mitgerechnet hat, wird festgestellt haben, dass der S-Link (Salzburger Lokalbahn) die 21-fache Kapazität hat, als ein Obus! Wenn das den Planern bewußt wird, wird man sehr schnell feststellen können, dass diese Kapazität nur auf einer eigenen Fahrspur stattfinden kann. Spätestens hier ist man bei der Lokalbahn im Tunnel!

Die Kapazitäten der Verkehrsmittel sind mit der folgenden Grafik sehr einfach erklärt:

Wichtig ist bei geplanten Erweiterungen sich durchaus "utopische Zukunftsvisionen" gedanklich durch den Kopf gehen zu lassen. Das Problem ist nämlich, dass eine nicht weiter verfolgte "utopische Idee" durchaus irgendwann in der Zukunft sinnvolle und womöglich notwendige Erweiterungen nicht mehr möglich macht. Dann kommt der etwas zynische Spruch "... wer es nicht im Kopf hat, muss es in der Geldtasche haben ..." zum Zug. So hat der Verein "Die Rote Elektrische" bereits mehrmals die Planungsgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg "S-Link" darauf hingewiesen, dass der Bahnhof "Anif" auf jeden Fall so ausgebaut wird, um eine funktionelle Abzweigung zur "Neuen Königsseebahn" nicht unmöglich zu machen. Auch wenn es eine "Kleinigkeit" sein kann, wurde ebenfalls die Architekturgemeinschaft "dunkelschwarz" darauf hingewiesen, dass in der Station "Mirabellplatz" ein sog. "Schrein" in Form einer Mauernische gebaut wird, um die Barbara-Statue, die Landesrat Schnöll überreicht wurde, aufstellen zu können!

Nicht nur im Bahnhof "Anif" ist die Verknüpfung zur Netz-Erweiterung bereits während der Realisierung vorzusehen. Dasselbe gilt für die drei innerstädtischen Stichstrecken Messebahn, Stieglbahn und Flughafenbahn. Die folgende Grafik zeigt eine mögliche Kombination von Messe-Stadtbahn und Flughafenbahn. Auf jeden Fall ist es bereits heute notwendig, sich die Verknüpfung mit der zukünftigen "S5 Neue Ischlerbahn" vorzusehen. Weiters wird die Haltestelle "Achenlohe" an der Mattigtalbahn als Abzweigung für die "Trumerseenland-Bahn" über Obertrum bis Bergheim, wo ebenso eine Abzweigung in "Hagenau" vorzusehen ist!

Bereits aktuell in Salzburg und Oberösterreich diskutiert wird die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn von Lamprechtshausen Richtung Eggelsberg und weiter Richtung Braunau. Diese Verlängerung kann letztendlich mit der Anschlußbahn zum AMAG-Aluminium-Werk in Ranshofen verknüpft werden. Damit kann auch die Industriebahn zum Aluminiumwerk Ranshofen innerhalb von Braunau für den S-Bahn-Verkehr als "Stadtbahn Braunau" geöffnet werden!

Die "... nach oben offene Ideen-Skala ..." kann und wird auch viele neue Ideen bringen, die nicht grundsätzlich sofort verteufelt werden sollen! Mit dem "Kochrezept Anforderungsprofile" und dem Wissen um die Notwendigkeit diverser Ausbaumaßnahmen auf Grund des Abwenden des Klimawandels sollte man vorerst als "Utopien" verschrieenen Ideen nicht undiskutiert verwerfen, sondern auf Umsetzungstauglichkeit überprüfen!

Weitere Vor- und Nachteile, die noch nicht im Kronenzeitungs-Artikel aufgelistet waren, werden in einem weiteren Artikel nachgereicht!