Achenseebahn Fakten-Check | Technik Elektro-Triebwagen

24. März 2020, 23:45 Uhr von Richard Fuchs

Neue Triebwagen für die Achenseebahn. Die Anpassung an die Achenseebahn ist durch die Erneuerung der sog. Radreifen gegeben, dies stellt eine routinemäßige Arbeit dar, die ohnehin periodisch durchzuführen wäre.

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Geballte Fachkompetenz auf der Achenseebahn

ACHENSEEBAHN: v.l. Vorstand Mag. Georg Fuchshuber, 1.Betriebsleiter Heino Seeger, 2.Betriebsleiter KR Gunter Mackinger so eine geballte Fachkompetenz ist nicht immer üblich!

Um der Wahrheit zu ihrem Recht zu verhelfen, sollen endlich, in mehreren Faktenchecks, die Tatsachen ans Tageslicht kommen. Dabei sollen zwei maßgebliche Persönlichkeiten in ihren Leserbriefen zu Wort kommen. Seit 2014 hat die Achenseebahn die geballte Fachkompetenz im Vorstand, im Aufsichtsrat und in der Betriebsleitung. Die langjährige fachkompetente Erfahrung der Herren Fuchshuber, Sommerer, Seeger, Mackinger und neu Uhlig stellt die Unternehmensführung auf eine herausragende Basis.

Adaptierung der Appenzellerbahn-Triebwagen technisch völlig unkompliziert

Die Gemeinde Jenbach hat ein Alleinstellungsmerkmal dadurch, dass der Bahnhof der einzige in Europa mit drei Spurweiten ist; die ÖBB mit 1435mm, die Achenseebahn mit 1000mm und die Zillertalbahn mit 760mm. Nach der Zerstörung der Achenseebahn wird Jenbach ein ziemlich bedeutungsloses Nest werden.

Bei den Triebwagen der Appenzellerbahn handelt es sich um bauartgleiche Fahrzeuge, die alle Kriterien der ersten Fahrzeugserie erfüllen. Lediglich der Bremsdruck müsste für die 160 Promille angepasst werden. Diese Anpassung muss der Eisenbahnbehörde entsprechend attestiert und vorgelegt werden. Die Zulassung "160 Promille" ist also lediglich an diese "Bedingung" geknüpft. Erkennbar ist das auch an den Steuerwagen, die ja bereits entsprechend mit "azz" ausgewiesen sind.

Die Anpassung an die Achenseebahn ist durch die Erneuerung der sog. Radreifen gegeben, dies stellt eine routinemäßige Arbeit dar, die ohnehin periodisch durchzuführen ist.

Die Bremskraft beeinflusst den Bremsweg. Mit niedriger Bremskraft ergibt sich ein längerer Bremsweg und mit höherer Bremskraft verkürzt sich der Bremsweg. Die Bremskraft [N] multipliziert mit dem Bremsweg [m] ist gleichzusetzen mit der Bremsarbeit [Nm] oder [J]. Man könnte die Bremsarbeit auch Bremsenergie nennen, obwohl Energie eigentlich einen Arbeitsvorrat bezeichnet, wie z.B. in der Formel „E = m*g*h“ für die potenzielle Energie, also den Arbeitsvorrat der Lage. Nun wieder zur Bremsarbeit, welche dazu dient die kinetische und/oder die potenzielle Energie einer Masse zu reduzieren. Im konkreten Fall bedeutet es den Zug abzubremsen, die erforderliche oder gewünschte Reduktion der Energie geschieht durch die Bremsarbeit. Wir betrachten hier nur die Reibungsbremse und nicht die zusätzlich vorhandenen Bremswiderstände. In unserem Fall geschieht die Reduktion der Energie über Reibung und aus der Reibarbeit entsteht Wärme und diese Form der Energie muss von der Bremse abgeführt werden. Die Konstruktion muss daher so ausgelegt sein, dass sie nicht überhitzt und die anfallende Wärme bei einer maximal möglichen Temperatur abgeführt werden kann.

Nun wollen wir ein Gefälle von 16 % anstelle von 10 % und das noch dazu mit der maximal möglichen Geschwindigkeit fahren, das bedeutet unsere dafür erforderliche Bremsarbeit wird sich deutlich erhöhen. Wir dürfen aber keine längeren Bremswege zulassen, mehr Bremsarbeit muss daher in gleicher Zeit als Wärme abgeführt werden, um die Bremse nicht zu überhitzen. Arbeit bezogen auf die Zeit bedeutet Leistung. Das heißt wir mussten auch überprüfen, ob die erforderliche höhere Bremsleistung als Wärmeleistung bei konstanter und maximal zulässiger Temperatur abgeführt werden kann und welche, zusätzliche konstruktiven Maßnahmen es dazu braucht.

DI. Dr. Rudolf Sommerer

Vorstellung von Prof. Dr. Rudolf Sommerer

Im Rahmen der Strukturbereinigung der Schienenfahrzeugindustrie, die immer noch anhält, wurde eine ganze Reihe traditionsreicher Unternehmungen in Deutschland, Österreich und der Schweiz geschlossen. Für die verbliebenen Schienenfahrzeug-Unternehmen wurde es immer schwieriger, grundlegend neue Ideen aufzugreifen.

Prof. Dr. Rudolf Sommerer ist einer der begnadetsten Schienenfahrzeug-Konstrukteure Europas. 85 Patente sprechen für sich!

Prof. Dr. Rudolf Sommerer, als Geschäftsführer und Chefkonstrukteur der Integral Verkehrssysteme AG in Jenbach (vormals Jenbacher Werke), ist so ein gesuchter Ideenbringer.

Die in Österreichs bekanntesten Werke von Dr. Sommerer sind die ÖBB-Triebwagen 5047/5147 sowie die ÖBB-Diesellok Reihe 2068.

Er konstruierte einige heute wohlbekannte und teilweise schon legendäre Schienenfahrzeuge, wie den Integral-Gliederzug der Bayerischen Oberlandbahn oder den beliebten ÖBB-Triebwagen der Reihen 5047/5147, den Inlandsreisezugwagen (heute CityShuttle) oder die ÖBB-Diesellok 2068. Seine Konstruktionen sind auf vielen Eisenbahnen der Welt unterwegs, wie z.B. auch in Malaysia. Für die Eisenbahninstandhaltung hat Dr. Sommerer u.a. auch eine Schienenschleifmaschine konstruiert. Er verfügt auf Grund seines schöpferischen Wirkens weltweit über 85 Patente.

Die Inlandsreisezugwagen, gebaut von den Jenbacher Werken, wurden von den ÖBB zu den CityShuttle-Waggons umgebaut. Den Design-Vergleich mit dem Integral kann jeder selber machen. Der "Integral S5D95" ist als futuristisches Glanzstück wohl das absolute Highlight der Fahrzeugbauer in Jenbach. Das Design ist epochemachend und das Fahrzeug ist das Alleinstellungsmerkmal der Bayerischen Oberlandbahn.

Derzeit wird, im Rahmen der Evoinvent AG an der MAMMUT Hochleistungs-Lokomotiven-Familie gearbeitet. Gleichzeitig ist Sommerer stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Achenseebahn AG und erstellte dort ein fachkundiges Adaptierungskonzept für die Appenzellerbahn-Triebwagen, die von der Achenseebahn angeschafft wurden.

Futuristisches Design setzt sich in der MAMMUT-Hochleistungs-Lokomotiven-Familie fort.

In Kürze werden mehrere Faktenchecks zu speziellen Themen bei der Achenseebahn in www.in-motion.me durchgeführt!

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