2-teilige Elektrotriebwagen der Achenseebahn AG

Faktencheck: Fahrzeuge – Appenzellerbahn-Triebwagen

[Aus der Achenseebahn-Pressemappe 2018] Fotos Richard Fuchs; Grafiken aus Buch “Achenseebahn“ von Kurt Plesche 2014

Faktencheck Achenseebahn

Faktencheck Achenseebahn

Die Achenseebahn AG konnte fünf 2-teilige Zahnrad-Elektrotriebwagen, bestehend aus je einem Trieb- und einem Steuerwagen, der Appenzeller Bahnen zu sehr günstigen Konditionen beschaffen. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1986 und 1993 bei den Appenzeller Bahnen in Betrieb genommen und waren dort noch bis vor kurzem im Regelbetrieb eingesetzt. Durch einen Tunnelbau konnten die Zahnradtriebwagen durch neue Adhäsionstriebwagen ersetzt und an die Achenseebahn abgegeben werden.

Grafik Appenzellerbahnwagen aus Plesche-Buch

Grafik Appenzellerbahnwagen aus Plesche-Buch

Die künftigen Betriebsanforderungen bei der Achenseebahn entsprechen in etwa denen der Appenzeller Bahnen, wodurch es möglich ist, diese 2-teiligen Zahnrad –Elektrotriebwagen mit nur geringen Modifikationen an die neuen Anforderungen betreffend die technische Auslegung und den Betrieb der Fahrzeuge anzupassen.

Daten und Fakten der Zahnradbahn-Triebwagenzüge BDeh 4/4 der Appenzellerbahn

Die gestoppte Zukunft – ACHENSEEBAHN

Ein Geschenk des Himmels war die Riesenchance gebrauchte aber bestens gepflegte und annähernd neuwertige Zahnrad-Triebwagen der Appenzellerbahn anzukaufen. Das Wort "Geschenk" trifft den Kaufpreis wohl am besten.

Die Fahrzeuggarnituren haben eine Gesamtlänge über Puffer von 37.130 mm, eine Fahrzeugbreite von 2.650 mm, die Dienstmasse der Fahrzeuggarnituren liegt bei rund 55 Tonnen. Die mittlere Radsatzlast des Triebwagens beträgt rund 9,5 Tonnen, die des Steuerwagens liegt bei rund 4,5 Tonnen. Insgesamt stehen rund 90 Sitzplätze der 2. Klasse und ein Mehrzweckraum für den Transport sperriger Güter oder Fahrräder zur Verfügung. Auch der Transport von Kinderwagen oder Rollstühlen ist problemlos möglich. Die Bahnsteighöhen sollten idealerweise bei 500 mm über SOK liegen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb beträgt 75 km/h. Auf der 160 ‰ Steilstrecke können bei Fahrzeug-Vollbesetzung mindestens 30 km/h erreicht werden. Die Fahrleitungsspannung beträgt 1.500 V DC Gleichstrom, die installierte Dauerleistung der Fahrzeuge beträgt 820 kW. Die maximale Anfahrzugkraft am Rad beträgt 150 kN, die maximale Antriebs-Umfangskraft am Zahnrad liegt bei 135 kN. Die maximalen Bremskräfte für Adhäsions- und Zahnradbetrieb liegen bei 170 kN.

Transport der Appenzellerbahn-Triebwagen zur Achenseebahn

Die gebrauchten aber hervorragend gepflegten Triebwagenzüge BDeh 4/4 der Appenzellerbahn wurden 2008 in spektakulären Straßentransporten von Gais im Appenzell nach Jenbach in Tirol transportiert.

Mit einem speziell für Schienenfahrzeuge adaptierten Schwerlast-Tieflade-LKW der Firma Emil Egger aus der Schweiz wurden die fünf Zahnrad-Triebwagenzüge vom Appenzell nach Tirol befördert. Zum Auf- und Abladen waren viele Helfer dabei, die sich gefreut haben, dass die Fahrzeuge am Achensee eine neue Heimat finden werden.

Die oben genannten Leistungsdaten der 2-teiligen Zahnrad-Elektrotriebwagen ermöglichen auf der verlängerten, 11 km langen Strecke zwischen Jenbach und Pertisau / Karwendeltäler eine Fahrzeit von 23 Minuten. Diese Fahrtdauer wurde mit vollbesetzten Fahrzeugen und auf Basis von 10 Zwischenhalten mit jeweils 30 Sekunden Aufenthalt in den Haltestellen kalkuliert.

Achenseebahn Jenbach Bahnsteig 1

Der vormalige Appenzellerbahn-Triebwagenzug 15 mit Triebwagen 15 und Steuerwagen 115 steht "abfahrbereit" im Bahnhof Jenbach am Bahnsteig 1 der Achenseebahn. Es fehlt nur noch die Fahrleitung.

Nun erhalten die Zahnrad-Elektrotriebwagen aus der Schweiz eine neue Heimat. Bis die Elektrifizierung der Achenseebahn durchgeführt werden kann, warten die Fahrzeuge im Bahnhof Jenbach und auf einem Lagerplatz in Wiesing.

Der Einsatz der Fahrzeuge auf der um 4 km verlängerten Strecke von Seespitz bis Pertisau / Karwendeltäler erfordert eine Streckenelektrifizierung, welche mit knapp 5 Mio. EUR zu budgetieren ist.

Alternative Antriebe für die Fahrzeuge, etwa die Verwendung von • 2 Dieselmotoren mit Generatoren und einer Gesamtleistung von rund 1.100 kW, oder • ein Hybridantrieb, bestehend aus einem Dieselmotor samt Generator und einer Batterie, mit einer Systemleistung von ebenfalls rund 1.100 kW,

wurden im Rahmen einer Bachelorarbeit an der Montanuniversität Leoben von 2 Maschinenbau-Studenten untersucht. Sowohl aus technischer, aus betrieblicher und auch aus wirtschaftlicher Sicht sind die genannten Antriebe keine Alternative zur Streckenelektrifizierung.